Ký ức một thời

Chiều chiều mây phủ Hải Vân,

Chim kêu ghềnh đá ngẩm thân lại buồn

Buồn riêng rồi lại tủi thầm

Hai tay áo vải ướt đầm cả hai

Hải Vân một địa danh quá ấn tượng và nổi tiếng bởi đây có ngọn đèo hiểm trở trên con đường xuyên Việt, mà trước tháng 6/2005 ai muốn vào nam ra bắc bằng đường bộ đều phải đi qua. Một ngọn đèo dài chừng 21 km quanh co cheo leo một bên là sườn núi cheo leo còn một bên là vực thẳm ngút ngàn đến tận biển. Quanh năm mây mù lãng đãng  nên dân gian còn gọi là Ải Vân. Không những thế trên đỉnh đèo có di tích lịch sử  là Hải Vân quan với dòng chữ “Thiên hạ đệ nhất hùng quan” được xây dựng từ triều đại nhà Trần và  vua Minh Mạng trùng tu vào năm Bính Tuất 1826.  

 Về mặt địa lý, đây là nhánh núi cuối cùng của dãy Trường Sơn đâm ra biển Đông và tạo ranh giới tự nhiên giữa hai vùng Thừa Thiên- Huế và Đà nẵng.

 Vùng đất nầy trước kia là châu Ô và châu Rí của Chămpa. Năm Bính Ngọ (1306), vua Chămpa là Chế Mân (Jaya Shinhavarman III ) đã đem vùng đất này làm sính lể để cưới em gái vua Trần Anh Tông là công chúa Huyền Trân. Và dãy núi này trở thành biên giới tự nhiên của hai quốc gia thời báy giờ: Đại Việt-Chămpa.

Thuở đầu tiên để vượt qua đỉnh núi quanh năm sương mù che phủ này, môt sạn đạo được hình thành  và mãi đến thời nhà Nguyễn, vua Minh Mạng  cho làm một con đường đúng nghĩa là con đường. Tuy vậy vẫn muốn vượt qua nơi này vẫn còn là nổi ám ảnh cho khách lữ hành. Vây nên mới có câu dao truyền tụng:

Đi bộ thì khiếp Hải Vân,

Đi thuyền thì khiếp sóng thần hang Dơi

 Qua  đèo, dừng chân trên đỉnh Hải Vân ngắm trời mây non nước, đẹp đến nao lòng du khách. Cùng với con đường bộ đẹp như tranh vắt qua dãy núi. Từ trên cao phóng tầm mắt nhìn xuống chân núi xa mờ nhấp nhô là một con đường xe lửa men theo triền núi quanh co lúc ẩn lúc hiện cũng được hình thành từ những năm 1899 dưới thời Pháp đô hộ.

Ngày xưa, khi dừng chân trên đỉnh đèo, nhìn xuống đường xe lửa tôi mơ ước làm sao xuống được đó để chiêm ngưỡng vẻ đẹp của con đường sắt quanh co khúc khuỷu hiểm trở và tìm hiểu xem nó chạy từ đâu đến đâu xuyên qua núi như thế nào! Nhưng mãi cũng chỉ là ước mơ.…

Và thế rồi,

Tháng 8/1976,  học xong đại học. Thay vì đi dạy theo chuyên môn được đào tạo. Tôi lại đi làm công nhân đường sắt.  Một sự lựa chọn trong ngổn ngang rối bời. Thêm vào đó là nổi buồn, vì  cuối cùng cho một mối tình thơ mộng là sự tan vỡ không đáng có. Tôi bỏ lại sau lưng sự níu kéo bằng những giọt nước mắt. Trả lại quyết định phân công của tổ chức, lặng lẽ dứt áo ra đi.

Đúng lúc này, ngành đường sắt đang trong giai đoạn nước rút để sớm thông đường Thống nhất bắc nam. Nên tuyển công nhân rất nhiều. Không còn cách nào để mưu sinh trước hết là tự nuôi chính mình. Tôi nộp đơn xin đi làm công nhân cầu đường đường sắt.

Một bước ngoặt cuộc đời.

Sau một thời gian ngắn ở tại ga Liên Chiểu (nay đã xóa tên). Trong số hàng trăm công nhân của Hạt Ốc lộ 14, khoảng 30 người được chọn lên đèo Hải Vân, trong đó có tôi. Khu gian Lăng Cô – Liên Chiểu dài chừng 22km băng qua đèo Hải Vân. Được chia làm hai cung đường là cung đường Bãi Kả và cung đường hầm Số Hai.

Tôi trở thành công nhân của cung đường Bãi Kả. Cung đường Bãi Kả phụ trách 8km đường sắt từ Km 757 đến Km 765 (từ barrie Lăng Cô đến bắc hầm số 3).

Bãi Kả lúc ấy  chỉ là một ngôi nhà xây bằng đá từ thời Pháp thuộc còn sót lại khá nguyên vẹn nhưng chi chít những vết đạn, nằm cạnh một con suối đầy lau lách hoang vu và hiu quạnh, theo cảnh báo thì nơi đây vẫn còn đâu đó bom  đạn sót lại sau chiến tranh. Nên chúng tôi không dám đi đâu ngoài việc men theo lối mòn đầy cỏ dại để xuống suối.  Làm cấp dưỡng, gác hầm, dưỡng lộ và rồi là công nhân tuần đường ban đêm đầu tiên.

Là công nhân tuần đường, tôi và các đồng nghiệp của tôi có nhiệm vụ đi bộ theo lý trình cung đường quản lý suốt 24/24 giờ để kiểm tra mọi hư hỏng hay các chướng ngại vật vi phạm khổ giới hạn làm ảnh hưởng an toàn chạy tàu. Có nghĩa là mỗi ngày tôi phải đi bộ 16km theo đúng giờ giấc của từng ca. Không đi trể về sớm hơn quy định và tuân thủ quy trình quy phạm. Thế là ước mơ ngày nào muốn khám phá tìm hiểu con đường sắt quanh co dưới chân đèo ngày nào nay trở thành sự thực, hạnh phúc dẫu có trong nổi đau vẫn là hạnh phúc

Bãi Kả năm ở vị trí km 762+500 cúa đường sắt Thống nhất. Từ đây, những ngày trời nắng ráo có thể nhìn rõ đỉnh đèo Hải Vân phía bắc, nhìn được ô tô chạy men theo sườn núi từ Lăng Cô lên hay từ Đà Nẵng ra. Ở đây heo hút cô quạnh, buồn da diết đến quặn lòng. Chỉ có tiếng còi tàu của những chuyến tàu qua lại. Nhưng rất ít. Vì lúc đó chưa có tàu Thống nhất bắc nam mà chỉ có những chuyến tàu công vụ và duy nhất chuyến tàu chợ Đà Nẵng Huế mà những tháng ngày  cuối đời sinh viên, lũ chúng tôi như Đặng Chính b3, Nguyễn Đăng Thạch b3, Nguyễn Hữu Tùng A a2,  Trần Lân a2, Nguyễn Văn Thiện (anh ruột Nguyễn Văn Khanh a2) … thường đi “chùa” không vé. Tôi và các bạn Phan Châu Trinh 72 ra Huế học có nhiều kỷ niệm về các chuyến đi “tàu chùa” này.

Nếu  đường bộ qua Hải Vân được cho là nguy hiểm nhất nhì trên Ql 1A. Thì đường sắt Bắc Nam qua đèo Hải Vân lại cực kỳ nguy hiểm không kém chỉ sau khu gian Khe Nét-Kim Lũ. Có những vị trí mà từ mép ngoài  đường rail chỉ cách vực thẳm không quá một mét. Bên dưới hàng chục mét là ghềnh đá với sóng biển trắng xóa. Các kỹ sư về cầu đường sắt được đào tạo trong hay nước ngoài khi đến khảo sát đường sắt qua đèo Hải Vân đều bất ngờ, bởi thực tế hoàn toàn xa lạ trái ngược với nhưng gì về lý thuyết kỹ thuật được gọi quy trình quy phạm.

Với độ dốc cao cao đến 17/₀₀  (mười bảy phần ngàn, độ dốc đường sắt dùng đơn vị phần ngàn khác với đường bộ dùng phần trăm) và rất nhiều đường cong liên tiếp trái chiều không có độ hòa hoãn (trái với điều kiện kỹ thuật bắt buộc), các đường cong qua đèo Hải Vân đa số có bán kính R≥100m, đi kèm các thông số kỹ thuật như đường tên F, siêu cao H, gia khoan, độ vuốt, độ sàng đường vô cùng khắt khe với dung sai cho phép. Băng qua các con suối, hẻm núi hiểm trở là các cầu vòm được xây bằng đá từ thời Pháp thuộc. Trong hơn 22km chạy qua đèo Hải Vân có 6 hầm xuyên núi, trong đó có hầm số 1 (dân địa phương gọi là hầm Sen vì chạy qua kho xăng Shell Liên Chiểu. Thứ tự các hầm nay đã thay đổi nay là hầm 14 theo lý trình bắc nam) dài 945m đứng vị trí thứ nhì sau hầm Babonaux ở đèo Cả dài 1197m. Duy nhất cây cầu sắt (cầu Bót Lồng).

Ngoài trời nắng như đổ lửa, bước vào hầm thì tối đen cùng gió hun hút. Nước từ nóc hầm nhỏ giọt lạnh buốt như nước đá. Những ngày đầu chưa quen, vào hầm té lên té xuống hay vấp đá là chuyện bình thường. Các hầm khác là đường thẳng nên có thể nhìn ánh sáng tự nhiên cuối đường hầm, Riêng hầm số 1 và số 6 là một đường cong nên nếu không có cây đèn tín hiệu hộ thân dù chỉ đủ soi từng bước chân, thì quả là khủng khiếp khi vượt qua gần cây số mà không có chút ánh sáng.

Đi tuần đường ban đêm, nổi lo sợ lớn nhất đó là đèn tín hiệu bị gió thổi tắt Những nhận thức về giá trị của ngọn lửa thời ngồi trong giảng đường đại học Huế  nào văn minh nhân loại nào là biểu hiện của sự sống. Thần Lửa Hephaistos (Vulcan, Hephaestos) là thần của các vị thần trên đỉnh Olympus… giờ mới thấy  đúng khi mò mẩm trong đêm đen hay trong hầm tối như mực. Với  tuần đường ban đêm như chúng tôi. Không có ánh đèn dù leo lét trong đêm là mất tự tin đến lo sợ nếu không nói là hãi hùng. May thay, điều này ít xảy ra với chúng tôi. Vì sau khi hay xảy ra sự cố tắt đèn trong các đêm mưa bão. Chúng tôi được trang bị loại đèn về tổng thể vẫn giống như cũ chỉ thêm một cái bóng đèn che gió phía trong.

Tuần đường chống gậy đi  theo quy định đi một rail về một rail ai thuận bên nào đi bên đó. Bình thường trời yên gió lặng thì không có vấn đề gì, còn những hôm trời có gió nhất là mùa mưa bão chúng tôi bám theo thanh rail bò qua cầu vòm. Thời đó sau chiến tranh nên lan can bị bom đạn phá gần hết chưa được khôi phục. Những cơn gió nhất là gió núi,  không như gió biển thổi vào, mà ào ào đến từ nhiều phía cuốn theo những gì theo luồng đi của gió. Mưa bão là nổi nhọc nhằn nhất của công nhân đường sắt nhất là đoạn qua đèo Hải Vân. Chúng tôi chia nhau từng cây số để kiểm tra 24/24 (gọi là chống lũ) để kịp thời tổ chức phòng vệ đặt pháo, cờ hay đèn… theo đúng quy trình quy phạm khi có sự cố như đá lăn, sụt đất… đảm bảo an toàn cho từng chuyến tàu qua. Khẩu hiệu thời bấy giờ là “sống bám cầu đường, chết kiên cường dũng cảm”.

Khắc nghiệt, vất vã, tưởng đâu một thằng sinh viên mới ra trường như tôi ngã gục. Thế nhưng, vì chính bản thân phải tồn tại để còn lo cho bầy em. Tôi trụ lại được với bao thử thách, áp đặt của con người lẫn thiên nhiên.

Là tuần đường, chúng tôi không phải ăn bếp tập thể như công nhân dưỡng lộ. Chúng tôi tự nấu ăn theo từng ca. Chắt chiu để dành từng lon gạo chút đường chút nước mắm mua từ tem phiếu, tiêu dè sẻn từ 48 đồng tiền lương để có chút tiền, chút thực phẩm mang về phụ với bà chị nuôi các em tôi.

Thỉnh thoảng, tranh thủ theo tàu về Đà Nẵng trong đêm khuya đem chút thực phẩm ít ỏi để dành và ít tiền thăm tụi em xong là đón tàu đêm quay lại Bãi Kả. Tôi bổng dưng như biến mất với bạn bè và người thân trong một thời gian dài. Ban đêm đi tuần đường, ban ngày ngủ bù lấy sức tối đi làm. Tôi xanh xao đến bợt người cùng với đầu tóc dài mấy tháng không cắt. Mỗi lần có đoàn kiểm tra tôi lại tìm cách đi đâu đó. (Thời đó cấm để tóc dài). Ngày tháng qua đi, con đường sắt trở nên quen thân như con đường về nơi chôn nhau cắt rún. 16 km/ngày, thử nhân lên 365 ngày trong năm. Tôi đã đi và về bao nhiêu cây số trên cùng một đọan đường?

Buồn nhất là dịp tết nguyên đán, nhóm độc thân dành ưu tiên cho nhóm có gia đình về nghỉ trước tết. Chiều cuối cùng của năm, chuyến tàu khách cuối cùng trong ngày được phép dừng 1phút để đón công nhân về nghỉ tết. Một hồi còi dài vang lên, những cái vẫy tay của đồng nghiệp, Lẻ loi, tủi thân chúng tôi khóc òa như trẻ con. Đêm trừ tịch cũng không là ngoại lệ, chúng tôi vẫn tuần đường đều đặn. Chỉ có chút niềm vui là được thông báo sẽ có cán bộ đi goòng máy (giống một chiếc xe Jeep chạy được trên đường rail chở được 4 – 5 người)  kiểm tra và chúc tết trước lúc đón giao thừa. Một gói bánh kẹo, thuốc là và trà một lời chúc xã giao, 1 phút rồi đi ngay.

Sáng sớm, chuyến tàu đầu tiên trong năm, chạy qua chầm chậm, tài xế kéo còi chào năm mới.

Tết của tôi trong những năm ở Bãi Kả là thế đấy.

Đêm đêm, từ 20:00 đến 4:00 tôi lầm lủi trong đêm với hành trang là: cờ, đèn, kèn, pháo và chiếc clé 22 bất kể mưa nắng, gió bão. Trong đêm đen chung quanh là bóng tối dày đặt của núi rừng. Những đêm trăng sáng thì khác, dưới ánh trăng  rừng cây, núi   đá tạo thành những hình thù kỳ dị. Gạt đi những nổi lo sợ vẫn vơ, tôi bước đều với chiếc gậy trên tay và cài đèn bốn mặt bốn màu soi từng bước đi trong đêm.

Không nhanh, không chậm bước đều âm thầm. Nếu đi chung ca tôi có thêm đồng nghiệp đi sau hoặc trước tôi vài mét. Im lặng mãi bước, mắt căng ra theo dõi từng con bu-lông, mối nối. Niềm vui bất chợt đến là tiếng còi tàu và ánh đèn pha từ đầu máy. Xoay mặt đèn xanh về hướng tàu báo an toàn và được đáp lại bằng một hồi còi ngắn.

Nhưng êm đềm của tháng ngày ở Bãi Kả rồi cũng chấm dứt. Một sự thay đổi, vì tế nhị lý do chính thức không ai nói ra. Tôi và vài đồng nghiệp có quyết định thuyên chuyển vào ga Phú Cang, Thăng Bình.

Giã từ núi rừng Bãi Kả Hải Vân, nơi tôi tồn tại trong 3 năm qua. Buồn lắm, thế là không còn dịp ngắm những suối mây trắng xóa từ trên đỉnh Hải Vân tràn xuống bàng bạc thung lũng. Không còn nhìn thấy cơn cuồng nộ của những con suối trong mùa mưa lũ. Những cơn rét run người.

Đổi thay, sự thường tình.

Từ ngày 5/6/2005 đã thông hầm đường bộ Hải Vân sau 5 năm thi công. Nổi ám ảnh đến căng thăng của lái xe khi qua đây không còn nữa. Đường đèo giờ vắng vẻ, chi có các loại xe bị cấm qua lưu thông qua hầm mới phải vượt đèo.

Đường sắt giờ cũng có nhiều đổi thay, cho kịp với sự phát triển của giao thông đi lại. Từ 80 giờ cho hành trình bắc nam ngày thông xe kỹ thuật 31.12.1976, nay chỉ còn trên 30 tiếng.

Mỗi khi có dịp đi tàu lửa qua Hải Vân, nhìn lại cảnh cũ ngày nào, lòng chợt nghe thoáng hiu hắt của một thời gian khó xa xăm.

                Chào Hải Vân, chào Bãi Kả.

                                                                               Lê Quang Thọ

30/8/2013 - Bài dự thi số 19